清代的漕运与运河

清代漕运是国家财政与粮食安全的核心制度之一，依托京杭大运河为主的运输网络，形成“漕河—仓储—税关”三位一体的管理体系。其特点与历史演变可归纳如下：

1. 漕运组织与制度

机构设置：设漕运总督（驻淮安）总揽事务，下设河道总督分管运河维护。各省设粮道衙门，州县设兑粮官，形成从征收、转运到京仓的垂直体系。

运丁制度：漕粮运输依赖专业漕丁，每船配水手9-12人，编入军籍但实际为民役。康熙时定漕船限额1万艘，每船载量约400石。

2. 运河维护的技术挑战

关键工程：山东段会通河因水源不足，设“水柜”（水库）38处；清口枢纽年均疏浚3-4次以应对黄河泥沙倒灌。乾隆年间改建陶庄引河，减轻黄淮交汇压力。

年度工程：每年霜降后展开“岁修”，动用民工30万工日/年。雍正四年（1726年）始设“河工银”专款，年耗银80-120万两。

3. 漕粮运输的数据分析

定额与实征：正兑米（京仓）定额330万石，改兑米（通州仓）70万石。实际运输受灾害影响波动，如嘉庆五年（1800年）仅运抵289万石。

耗羡征收：正米外征“漕耗”（损耗附加税），江南每石加征0.4-0.6石，成为地方财政重要来源。

4. 漕运制度的危机

河道恶化：道光四年（1824年）洪泽湖决口，运河断航5个月，清廷被迫试行海运，次年海运漕粮163万石（占总量45%）。

腐败成本：嘉道时期漕粮运输成本达正米的2-3倍，其中“漕规”（陋规）占比超40%。包世臣《中衢一勺》揭露漕帮层层盘剥。

5. 替代运输的兴起

海运试验：道光六年（1826年）雇商船1574艘海运漕粮，耗时仅40天（比河运缩短2/3），但因保守势力反对未能常态化。

铁路冲击：1877年津浦铁路通车后，漕粮改铁路运输成本降至0.3两/石（河运需1.2两），成为制度转型的最后一击。

历史延续性：1901年清廷正式废止漕运，但运河管理遗产影响深远。现今列入世界遗产的“清代京杭大运河水利工程”，包含27处清代闸坝遗址，其中戴村坝（永乐九年建，清代多次重修）仍具防洪功能。漕运文化记忆通过淮安漕运总督府遗址、通州漕运码头等物质遗存得以保存。

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